专用汽车

所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。

纳威司达没有和江淮联合参展而选择独立参展，或许是因为它们计划合作生产的轻型柴油发动机和中重型柴油发动机尚未下线。在合资产品尚未诞生时就以独立身份参加上海车展，这也表现出该企业对进入中国市场的“迫不及待”。在接受记者采访时，纳威司达的中国战略也浮出水面。

在中国机电商品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国的眼里，印度卡车市场是块难啃的骨头。他感慨地告诉记者：“我国商用车要在印度市场扎根特别不容易。首先，印度汽车工业相对而言有一定竞争力，国内企业想分市场一块蛋糕不容易。其次，印度政府通过设置贸易壁垒来保护本土企业。

个税收政策的改变就能让一家企业每年增加三分之一的收入，这样的改变或许就能决定一个行业是兴盛还是衰落。但是相对于600多万家物流企业来说，只有不到600家企业才能享受试点优惠，这对全行业来说甚至连杯水车薪都谈不上。绝大部分物流企业不但享受不到优惠，反而还因为这种差别待遇而遭受了不公平竞争，那么重复计税的难题究竟该如何解决呢？

20年终成正果 现代商用车的漫漫中国路

上世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，不仅极大的增加了物流成本，还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理，但治理17年之后，河南一个维权司机却告诉我们，现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元，那么这个数字是怎么来的呢？

中国房车业里外看 需“三位一体”发展

2010年皮卡市场能够实现快速发展，与汽车下乡政策的推出不无关系。在二三级市场和一些经济比较发达的农村地区，皮卡车型受到了不少用户的青睐。同时，一些皮卡车型的生产企业也在积极响应汽车下乡政策，先后投入大量的资金和人力，不断完善二、三级销售终端和服务网点，还有针对性地推出了适合广大农民用户使用的高性价比的皮卡车型，满足了不同地区、不同需求的农民用户的需要。

内经济持续增长，重卡行业2011年产销增长是大概率事件。重卡作为投资品和生产资料，其增长动力与作为消费品的乘用车并不一致。

我国皮卡销量占汽车总量的比重只有约2%，我们国家很多大、中城市对使用皮卡有限制，是皮卡销量比重偏低的主要原因。随着我国汽车消费向二三级市场的转移，加之汽车下乡政策的延续，市场对皮卡车型的需求日益加大，预测2010年销量达36万辆以上，增速41.9%，高于汽车整体增速（32.4%）。

凡是去年农产品价格卖的特高的，今年基本统统大幅下降。最近不但蔬菜滞销，就连去年上演了“蒜你狠”的大蒜也一落千丈，风光无限的山东苹果，则在今年也遭遇了“低价门”。

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